Прожарка Самолёта (Часть 2) Посмотрим на финансовые показатели. За 2 года компания удвоила объём продаж: в 2019 году Самолёт продал 475 тысяч квадратов, в 2020 – 489 (несмотря на ковид), в 2021 – 805, за 1п2022 – уже 476. Выручка тоже очень хорошо растёт, несмотря на последствия локдаунов: 2018 год – 38,7 млрд рублей, 2019 – 51,1, 2020 – 60,2, 2021 – 93, 1п2022 – уже 66,3. Операционная прибыль тоже растёт как на дрожжах: 2018 год – 2,55, 2019 – 5,05, 2020 – 8,65, 2021 – 17,8, 2022 – 15,5 млрд рублей. EBITDA хороша: 2018 – 5,22 млрд, 2019 – 7,52, 2020 – 11,7, 2021 – 23,1, 1п2022 – 18,3. Кстати, рост ебитды обусловлен небольшими вливаниями в амортизацию, т.к. компания сама не строит, а амортизация офисных кресел – не слишком затратна (шутка). А вот с чистой прибылью, операционным денежным потоком и FCF всё не так хорошо, один год – густо, другой – пусто. Это связано с активным расширением компании: Самолёт много вкладывает в строительство, накапливает долги, агрессивно расширяется и поглощает конкурентов (или начинает с ними сотрудничать). Вот данные: Год 2018 / 2019 / 2020 / 2021 / 1п2022 ЧП 3.14 / 0.86 / 3.23 / 6.53 / 3.72 ОДП 0.21 / –4.95 / –15.1 / –97.3 / –44.1 FCF –0.35 / 1.1 / 0.778 / –0.891 / –45.2 Неопытного инвестора такие показатели могут отпугнуть, но для растущего застройщика это нормально. Добавьте длительный операционный процесс, а также принудительный перевод схемы финансирования на эскроу-счета – и вы поймёте, почему финрезы так скачут. Кстати, о долге. Самолёт прям резко так нагрузился долгом: 2019 – 16,2 млрд рублей, 2020 – 33,2, 2021 – 133,2 (!), 1п2022 – 190,6. Но так как Самолёт – не типичный застройщик, а отдаёт большинство процессов на аутсорс, но большинство этих долгов – счета-эскроу. По состоянию на 1п2022 года на счетах-эскроу находилось 75,7 млрд рублей, т.е. скорректированный долг без проектного финансирования составляет только 114,9 млрд рублей. Кроме того, Самолёт учитывает остатки на эскроу-счетах покупателей группы, т.е. своих дочерних компаний, которые на аутсорсе выполняют работу. Это ещё 137,6 млрд рублей. Добавьте запас кэша в виде 3,7 млрд рублей – и вы получите отрицательный скорректированный чистый долг в размере –26,4 млрд рублей. Если бы мы смотрели на чистый долг без учёта эскроу-счетов, а только «долг минус кэш», то, конечно, ужаснулись бы долговой нагрузки. А тут её не то что бы нет – нужно ещё назанимать дофига, чтобы она образовалась. Правда, ставки, по которым заняты деньги, довольно немилосердны. 30% долга формируют облигации со ставкой от 7,5% до 12% (Самолёт занимает «лесенкой», погашая каждым последующим выпуском предыдущий – это хорошо для растущей компании, которой нужны деньги, но если дальше такая тенденция разовьётся, то это станет похоже на пирамиду), а 45% – займы под проектное финансирование по плавающей ставке (базовая – ключевая ставка, льготная – в диапазоне от 2,4% до 4,5%, т.е. в 2022 году в период повышенной ставки Самолёт мог «попасть» на кредиты под 22,4-24,5% годовых, мы это рассматривали в кейсе ПИКа). Небольшая часть долга (5%) взята под какой-то сумасшедший процент 35,88%. Остальная часть займа взята под 6,5-7,5%. Что интересно, у компании очень мало собственных основных активов – всего на 20,2 млрд рублей. Большую часть составляют оборотные активы – 207,14 млрд рублей, большую часть оборотки составляют запасы (99 млрд) и активы по договору (64 млрд), т.е. как раз результат труда подрядчиков. Также у Самолёта очень небольшой капитал – 16,4 млрд рублей, а обязательства огромны – 190,7 млрд рублей, большую часть которого составляют долгосрочные кредиты и займы (91,4 млрд рублей) и краткосрочные кредиты (41,8 млрд). Если не знать специфику работы Самолёта, то можно подумать, что это какая-то фирма-пустышка, раздувшаяся за счёт агрессивного заимствования, с минимумом активов и непонятно чем занимающаяся. А оно вон как. ❗️ Не забудь подписаться на канал. В третьей части поговорим о дивидендах: там ждём нас много открытий чудных!