Хэштег #транссиб | Тинькофф Инвестиции Пульс

Панама прогнулась вслед за Колумбией... "Панама не станет продлевать меморандум о взаимопонимании с Китаем по инициативе "Один пояс - один путь" и изучит возможность завершения проекта раньше срока, заявил президент Хосе Рауль Мулино после переговоров с главой госдепартамента США Марко Рубио. Китайская инициатива "Один пояс - один путь" нацелена на соединение 65 стран мира посредством цифровой и физической инфраструктуры." Уверен, что транзит китайских грузов по и ждёт серьёзный рост объмов Особенно, если на возобновятся боевые действия, и Суэцкий канал вновь будет работать с перебоями из-за "хоуситских тапок"...

{$RU000A0JQRD9} Восточный полигон хотят расширять по программе-максимум Еще совсем недавно шли споры, стоит ли увеличивать пропускную способность БАМа и Транссиба до 255 млн тонн. После того, как был дан утвердительный ответ, правительство впервые обозначило целевые показатели за горизонтом третьего этапа - 270 млн тонн не позднее 2035 года. Расширение мощностей со 180 млн тонн (должны достигнуть в текущем году) до 255 млн тонн оценивается в 2,7 трлн рублей. Вопрос, сколько будут стоить дополнительные 15 млн тонн. 1 миллион добавленных тонн провозной способности на II этапе обходится в 28 млрд рублей, на втором подэтапе III этапа (со 197 до 210 млн тонн) - в 52 млрд рублей, на третьем подэтапе (до 255 млн тонн) - в 14 млрд рублей. Сейчас любая мощность Восточного полигона выглядит востребованной. В первую очередь угольщиками, которые постоянно жалуются на невывезенный экспортный груз. Но в любой момент конъюнктура может измениться. Эксперты предлагают альтернативу расходам на расширение магистрали: строить в Кузбассе и других регионах обогатительные фабрики для угля, чтобы снизить объем его перевозки по сети. * Президент поручил до 31 марта заключить договоры генподряда между РЖД и "БТС-Мостом" по строительству 3 тоннелей-дублеров и моста через Амур в рамках III этапа модернизации Восточного полигона. Финансовая модель, сроки и стоимость работ еще будут уточняться. Пока известно следующее: • За подрядчиком закрепят обязательство по финансированию возможного удорожания строительства. • Стоимость работ - 471 млрд рублей (общая стоимость III этапа - 2,7 трлн рублей). • Речь о EPCF-контрактах. Подрядчик привлекает кредиты на строительство (у "Газпромбанка"), а РЖД через 10 лет погашают их. Такая схема не требует бюджетного финансирования, бремя расходов в конечном счете перекладывается на монополию. Но со своей стороны государство бессрочно продлевает льготную ставку налога на имущество для путей общего пользования (1,6%). Кроме того, будут сдвинуты вправо сроки, отведенные РЖД на приведение всех путей в нормативное состояние (с 2035-го на 2045-й год).

#1 Владимир Путин дал поручение правительству уже к 15 декабря принять решение о начале строительства третьего этапа расширения БАМа и Транссиба. Это, действительно, является мегапроектом, поскольку такого масштаба расширение будет осуществляться впервые. Напомню, год назад завершился первый этап развития БАМа и Транссиба, благодаря которому пропускная способность магистралей увеличилась с 97 до 144 млн тонн. Впрочем, первый этап характеризовался постоянными задержками и срывами сроков. Изначально начавшиеся ещё в 2012 году работы должны были завершить в конце 2017 года. "Опоздали" на пять лет. Впрочем, со вторым этапом все проходит в плановом режиме. Работы по нему стартовали в 2021 году и должны завершиться к концу следующего. Судя по тому, что мероприятия проходят штатно, и никаких срывов нет, то можно быть уверенным в выполнении задач в поставленные сроки. По окончании работ пропускная способность Восточного полигона вырастет со 144 до 180 млн тонн. Ошибки, которые были допущены в ходе реализации первого этапа, были учтены. В первую очередь они касались децентрализации строительства, привлечения концессионеров и т.д. На втором этапе РЖД максимально централизовала процессы, отказалась от псевдорыночных подходов, что дает результат. Помимо этого, правительство больше не пересогласовывает бюджеты по тысяче раз, а Минфин перестал цепляться за каждую копейку. Все понимают, что функционирующая инфраструктура в любом случае себя окупит и принесет для экономики кратно больше ресурсов. Однако здесь необходимо сделать небольшое отступление и перенестись в середину 2000-х годов. Именно тогда в первый раз встал вопрос о необходимости значительного увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба. Проект был жестко отвергнут системными либералами во главе с тогдашним главой Минфина Алексеем Кудриным. Основные аргументы сводились к тому, что это дорого и не нужно. Лживость данных тезисов доказали последующие события, когда уже через 10 лет Восточный полигон оказался перегруженным. Но чем на самом деле руководствовались сислибы? Тогда, если вспомните, активно продвигался нарратив, что Китай нас якобы поглотит. Даже не столько экономически, сколько "заселит Сибирь". Разумеется, это полная чушь, которая не подтверждается даже общей демографической статистикой. Вместе с этим, самая настоящая зависимость была от Запада, куда мы гнали природные ресурсы и закупали все остальное. Реализовывалась глобалистская схема "международного разделения труда", где России отводилась роль исключительно поставщика природных ресурсов. Поэтому в информационном пространстве создавались подобные пугалки, а системные либералы саботировали любые проекты развития сотрудничества с Китаем. В том числе инфраструктурные, которые являются опорным каркасом торгово-экономических отношений между любыми государствами. Продолжение следующий пост

🚇 Долгожданное решение. БАМ увеличится на 60% РЖД представили программу третьей очереди расширения БАМа и Транссиба. Это является самым важным этапом, поскольку позволит увеличить пропускную способность Восточного полигона аж до 255 млн тонн в год. По итогам 2022 года провозная способность составила 158 млн. То есть, будем иметь существенное увеличение более, чем на 60%. До настоящего момента вопрос по третьей очереди постоянно откладывался. Впрочем, дело не в позиции РЖД. В государственной монополии, наоборот, активно продвигали проект. Но в правительстве он считался слишком дорогим, а его нужность ставилась под сомнение. До прихода правительства Мишустина на вопрос и вовсе давался отрицательный ответ. Хотя уже тогда нехватка пропускной способности, даже с учетом ввода второй очереди, была очевидна. Всё никак не хотели системные либералы диверсифицировать экономику, развивая связи с быстрорастущим регионом Юго-Восточной Азии. И постоянно пугали возможной зависимостью от Китая, в то время, как зависимость от Европы, куда шло до 90% поставок нашего нефти и газа, была очевидна. Напомню, ещё в 2000-е годы системные либералы загубили начало расширения БАМа и Транссиба. В результате первый этап стартовал только в начале 2010-х. После его завершения (2021 год) совокупная пропускная способность выросла до 144 млн тонн. По итогам второго этапа (начало 2025 года) показатель достигнет 180 млн тонн. И далее последует третий этап. 🎯 Планы поставлены амбициозные. Третий этап будет разделен на три подэтапа. В ходе первого (до 2027 года) предполагается нарастить мощность до 197 млн тонн, в ходе второго - до 210 млн (2030 год) и, наконец, в ходе третьего - до 255 млн (2032 год). Естественно, данный вопрос требует существенных финансовых вложений. В качестве примера можно привести ныне идущую вторую очередь строительства, общая стоимость которой составляет 1,1 трлн рублей. Пока что подсчитан только первый подэтап, в нынешних ценах затраты на него составят 460 млрд рублей. И, естественно, на собственные средства реализовать его РЖД вряд ли смогут. Необходима поддержка со стороны федерального центра. Наиболее оптимальным вариантом является привлечение средств ФНБ. Данный инструмент доказал свою эффективность при финансировании первой и второй очередей. На деньги Фонда приобретались привилегированные акции РЖД, по которым выплачивается дивидендов до 3% в год от номинальной стоимости акции. Например, по 2022 году выплачено порядка 11 млрд рублей. Однако дело здесь совсем не в вышеописанной финансовой модели. Расширение БАМа и Транссиба влечет огромный эффект для развития экономики, а также для пополнения консолидированного бюджета страны. Например, от одного миллиона тонн добываемого и отправляемого на экспорт коксующего угля консолидированный бюджет получает 1 млрд рублей доходов. Для понимания объемов: в первом квартале этого года было экспортировано 17,9 млн тонн коксующего угля. А есть ведь ещё и энергетический, объемы которого значительно больше. В общем, возврат к проекту третьей очереди расширения БАМа и Транссиба - существенный плюс для развития нашей экономики. Дополнительные мощности должны значительно разгрузить перевозки абсолютно всех грузов (в т.ч., и контейнеров), что скажется на уменьшении расходов на логистику. А от этого выиграют абсолютно все: и население, и предприятия.

На севере республики Бурятия будет построена подстанция (ПС) Нижнеангарская и высоковольтная воздушную линию (ВЛ) Нижнеангарская - Усть-Кут для расширения мощностей Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей. Об этом Министерство по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства сообщило 22 июля 2022 г. ПС 500 кВ Нижнеангарская и ВЛ 500 кВ Нижнеангарская - Усть-Кут помогут обеспечить надежное тяговое электроснабжение грузовых поездов всех типов, также это сократит интервал попутного следования поездов и повысит пропускную способность. Первым этапом данного проекта станет реконструкция ВЛ 220 кВ Даван - Витим, соответствующее разрешение Минтранс республики Бурятия выдал ФСК ЕЭС. В целом строительство оценивается в 48 млрд руб. Проект будет реализован в рамках инвестпрограммы ФСК ЕЭС и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. При реконструкции ВЛ Даван - Витим отдельные участки линии будут присоединены к ПС Нижнеангарская. В итоге будет создано 100 рабочих мест, введено 1 ГВт мощности и 480 км ЛЭП. Модернизация Восточного полигона железных дорог является одним из крупнейших инфраструктурных проектов в России. Реализация 2го этапа проекта позволит увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 180 млн т/год до 2024 г.