Хэштег #судостроение | Тинькофф Инвестиции Пульс

Китайская судостроительная экспансия беспокоит США Китай превратил свои верфи в инструмент геополитического доминирования. Свыше 300 судостроительных предприятий, производящих более 53% мировых торговых судов, одновременно наращивают военно-морскую мощь Поднебесной. Государственный гигант CSSC в 2024 году спустил на воду 250 судов общим тоннажем 14 млн GT - это превышает совокупный объем судов, построенных США с 1945 года. На фоне всего пяти американских судов за тот же период, дисбаланс становится угрозой национальной безопасности Штатов. Ключевая стратегия Китая - «военно-гражданское слияние» (MCF). Верфи, такие как шанхайская Чансин или гуанчжоуская Лунсюэ, параллельно строят газовозы и боевые корабли. Технологии, полученные через иностранные заказы, реинвестируются в военный сектор. Например, двигатели для коммерческих судов адаптируются в ГЭУ для фрегатов НОАК. Анализ выявил 307 китайских верфей, 40% из которых интегрированы в оборонный комплекс. Даже союзники США укрепляют китайскую мощь. В 2019–2024 годах 70% судов с китайских верфей куплены иностранцами, включая Японию, Францию и Грецию. Тайваньская Evergreen Marine разместила 15% заказов на верфях Tier 1, строящих корабли для ВМС Китая. Контракты, такие как на 6 млрд долларов с Qatar Energy на СПГ−танкеры или 3 млрд с французской CMA CGM на контейнеровозы, принесли Китаю в общей сумме 43 млрд долларов в 2024 году. Эти средства направлены на расширение верфей CSSC, включая проекты за 5 млрд в Шанхае и Гуанчжоу. Доминирование Китая в судостроении подрывает оборонные и экономические интересы Штатов. Военные корабли НОАК, созданные на коммерческих мощностях, уже превосходят ВМС США количественно, а к 2030 году могут превзойти качественно. Экономически Китай повторяет сценарий с солнечными панелями и EV-батареями, где монополия привела к зависимости Запада. Американские аналитики рассматривают три фронта борьбы с судостроительной экспансией Китая: 1. Блокировка технологий. США должны убедить союзников ограничить передачу критических технологий через санкции против верфей Tier 1-2. 2. Перенос заказов. Перераспределение контрактов в Южную Корею и Японию, чьи доли упали с 74% до 42% за 20 лет, снизит зависимость от Китая. 3. Возрождение отрасли. Инвестиции в американские верфи, даже без конкуренции на глобальном рынке, обеспечат логистику в кризисы. Бездействие грозит США утратой морского превосходства и экономическим коллапсом в критических отраслях. Как отметил Дональд Трамп: «Мы раньше строили корабли. Теперь их почти не строим». * Сенаторы США потребовали от ВМС срочных мер из-за кризиса в кораблестроении. Члены Комитета по вооруженным силам Сената США провели жёсткие слушания с руководством американских ВМС, потребовав объяснений по нарастающим проблемам в судостроении. Поводом стали хронические задержки, перерасход бюджета и отставание от Китая в морской гонке. Флотские начальники признали: ситуация критическая, но исправимая. Исполняющий обязанности помощника министра ВМС по исследованиям, разработкам и закупкам Бретт Сейдл заявил, что США по-прежнему обладают «лучшим флотом в истории», однако промышленная база трещит по швам. Из 92 кораблей по контрактам только 56 активно строятся, причём сроки сдвинуты на 1–3 года, а расходы растут быстрее инфляции. «Нам нужна масштабная модернизация верфей, инвестиции в инфраструктуру и решение кадрового голода», — подчеркнул Сейдл, обратившись к Конгрессу за поддержкой. Вице-адмирал Джеймс Дауни, возглавляющий Командование военно-морских систем, раскрыл детали кризиса: Для прорыва ВМС переводят проекты в цифру, упрощают контракты и внедряют гибкие модели аутсорсинга. «Цифровые чертежи снижают нагрузку на верфи, а распределённое производство ускоряет процессы», — отметил Дауни. Однако, по его словам, без стратегических решений по портовой инфраструктуре и налоговых стимулов для промышленности прорыв невозможен.

Правительство Китая вложило сотни миллиардов долларов в достижение долгосрочных целей [по достижению доминирования в морской, логистической и судостроительной индустрии], изложенных в этих планах, и закрепило задачи по достижению этих целей за крупными государственными корпорациями. <...> В результате возникла интегрированная сеть, включающая суда, построенные на деньги китайских финансовых институтов на китайских верфях, в собственности и оперировании китайских компаний, имеющих привилегии на растущей сети портов и терминалов, принадлежащих китайским госкорпорациям. В совокупности эта политика и практика Китая привели к нарастающему избытку судостроительных мощностей и искусственному снижению цен на суда и способствовали ускорившейся после 2000 года деградации судостроительной промышленности США. В результате в настоящее время в США строится менее десяти торговых океанских судов в год, а в Китае - тысяча. Международный торговые флот США насчитывает менее 80 судов, в то время как у Китая более 5,5 тысяч. В этих условиях модернизация, расширение и нормальная работа американского судостроения невозможна, пока не решена проблема неконкурентного доминирования Китая. Офис торгового представителя США подготовил список мер, которые должны будут исправить эту несправедливость и возродить американское судостроение и судоходство. Общественные слушания продлятся до 24 марта: ❎Китайские компании – операторы будут платить дополнительный сервисный сбор до 1 млн долларов США за каждый судозаход в порт США ❎Операторы любой юрисдикции должны будут платить дополнительный сбор до 1,5 млн долларов США за заход в порт США судна китайской постройки. Предполагается, что сумма будет зависеть от доли построенных в Китае судов в совокупном флоте оператора ❎Операторы также должны будут платить дополнительный сбор до 1 млн долларов США за судозаход в порт США, если более 50% заказов в структуре их судостроительного портфеля размещены на китайских верфях. ❎Устанавливается минимальная доля американского экспорта, которая должна вывозиться судами американских компаний и под зарегистрированными под флагом США: на первый год она составит 1%, на второй год - 3%, на третий 5%. К седьмому году действия закона эта доля должна достичь 15%, при этом добавится еще дополнительная квота – минимум вывозимый судами, построенными в США (5%). Ларс Йенссен, аналитик контейнерной индустрии: Если цель состоит в том, чтобы резко увеличить расходы американских импортеров и сделать американский экспорт неконкурентоспособным, то это, скорее всего, сработает.

О выгодах и пользе судостроения_2 И, к примеру, только прямым давлением и субсидиями в 1890-х годах удалось перенаправить некоторые немецкие заказы на отечественные верфи. К тому времени французские заказы также сократились, поскольку закон о вознаграждении дискриминировал иностранное строительство, но их заменили заказы из Японии, Австрии, Голландии и Норвегии. После 1905 года, когда и Германия, и Япония построили свои торговые флоты и имели достаточный судостроительный потенциал для удовлетворения собственного спроса, основными британскими рынками стали колонии и доминионы, а также новая торговля Бельгии с Конго. Ежегодный тоннаж, построенный для Японии, снизился со среднего значения 20.000 т в 1896-1901 гг. до 8.000 т в 1904-1914 гг.; а для Германии – с 67.000 т в 1896-1906 гг. до 25.000 т в 1907-1914 гг. Однако это падение было с лихвой компенсировано ростом продаж в другие страны. Таким образом, мировые торговые флоты в значительной степени зависели от британских верфей. Особенно это касалось экономически отсталых европейских стран, которые, тем не менее, вели обширную внешнюю торговлю, состоявшую в основном из экспорта продовольствия и сырья и импорта средств производства и предметов роскоши. Однако пример Германии и США показал, что наличие тяжелой промышленности позволяет в кратчайшие сроки создать современную судостроительную отрасль. (Источник: Sidney Pollard, Paul Robertson. The British Shipbuilding Industry 1870-1914. – Harvard University Press, 1979)

О выгодах и пользе судостроения_1 После 1890 года объемы судостроения в других крупных индустриальных странах быстро росли, но лидирующие позиции Великобритании в мировом судостроении оставались неоспоримыми. Лидерство Британии в судостроении было даже более значительным, чем в судоходстве, и поддерживалось за счет экспорта новых и подержанных судов. Британские же закупки судов иностранной постройки оставались незначительными, за исключением начала 1860-х годов <…> и зимы 1897-1898 годов <…>. Рост продаж судов за границу был большим, чем общее увеличение тоннажа, спущенного на воду. В период 1869-1883 годов за границу было продано в среднем 12 процентов британской продукции, в 1900-1913 годах – 24 процента, в основном торговых судов. Продажи подержанных судов росли пропорционально. Тоннаж судов, проданных из Британского регистра, увеличился в 3,8 раза в период с 1875-1884 по 1904-1913 годы, в то время как тоннаж судов, зарегистрированных в Британском регистре, вырос всего на 75% в период с 1879 по 1908 годы. На протяжении всего периода продажа подержанного тоннажа была наиболее эффективным методом обновления британского торгового флота: по мере продажи устаревших судов за границу их заменяли новейшими типами. Однако иностранные владельцы все еще могли выгодно использовать суда, которые уже не были конкурентоспособны в Британии, благодаря более дешевой рабочей силе, более слабым правилам безопасности и, возможно, законодательной защите. Информация за 1896-1901 годы, опубликованная в отчете Королевской комиссии по субсидиям на пароходство за 1902 год, показывает, что большинство подержанных судов, проданных иностранцам, были не моложе 10 лет. <…> К сожалению, не существует способа оценить стоимость судов, проданных за границу. Норвегия, имеющая самый большой тоннаж торгового флота на душу населения, но не имеющая современных верфей, была одним из самых значимых покупателей. Ее дешевые суда, в основном использовавшиеся для перевозки леса с Балтики, покупались у канадских и американских владельцев, а после принятия законов Сэмюэля Плимсолла – у британских. В 1894-1903 годах норвежские владельцы купили у Великобритании множество подержанных парусных судов общей валовой вместимостью 240.000 тонн, что больше, чем любая другая страна. <…> Паровые суда из британского реестра продавались в основном в Италию (425.000 т.), Испанию (406.000 т, из них 116.000 т только в 1899 году), Норвегию (307.000 т), а также в Германию, Францию, Японию, Швецию и Грецию. Японские, французские и итальянские закупки были нерегулярными и зависели от уровня судоходных льгот и поддержки, оказываемой их внутренним верфям. Остальные же страны рассчитывали на Британию как на естественный источник тоннажа. Продажа устаревшего тоннажа за границу и замена его новыми судами не были для британского судоходства безусловной выгодой: во многих случаях тоннаж, который под британским флагом пришлось бы списать (или «потерять»), продолжал конкурировать [с британским судоходством] на мировых фрахтовых рынках благодаря менее строгим правилам безопасности или регулирования, принятым в других странах. Однако любые выводы, сделанные на основе простой статистики продаж тоннажа, должны учитывать тот факт, что во многих случаях суда, зарегистрированные под иностранными флагами, продолжали находиться в британской собственности и управляться британцами, в то время как в других случаях, наоборот, американские владельцы скупали большое количество иностранных судов, включая британские, которые продолжали ходить под своими первоначальными флагами. Это делалось для того, чтобы воспользоваться льготами или другими субсидиями, и было одной из главных целей, например, поглощения ряда британских линий принадлежавшей Дж. П. Моргану International Mercantile Marine Company. В период с 1870 по 1890 год все современные флоты заказывали новый тоннаж на британских верфях, обычно на Клайде.

🔥На ССК «Звезда» состоялся спуск на воду танкера-челнока «Валентин Пикуль» и танкера-газовоза «Сергей Витте» Специалисты судостроительного комплекса «Звезда» провели операцию по выводу из сухого дока одновременно двух судов: первого танкера-челнока ледового класса ARC6 и танкера-газовоза СПГ класса ARC 7. Об этом сообщает пресс-служба «Роснефти». Вся операция длилась около суток: после заполнения чаши дока водой и отведения батопорта суда отбуксировали к месту проведения достроечных работ. После их завершения суда пройдут швартовные испытания. Танкер-челнок усиленного ледового класса ARC6 дедвейтом 69 000 тонн строится по заказу «Роснефтефлот». Судну присвоено имя «Валентин Пикуль» – в честь советского писателя, автора многочисленных художественных произведений на историческую и военно-морскую тематику. Танкер предназначен для перевозок нефти и способен самостоятельно осуществлять навигацию без ледокольного сопровождения в акваториях северных морей, в разряженных однолетних льдах при толщине до 1,1 м в зимне-весеннюю навигацию, и до 1,7 м в летне-осеннюю. Движительная установка включает управляемые полноповоротные винторулевые колонки. Кроме того, новое судно будет оборудовано носовым погрузочным устройством для приема нефти непосредственно со стационарного морского ледостойкого причала. Ледокольный танкер-газовоз СПГ «Сергей Витте» назван в честь российского государственного деятеля, финансиста и родоначальника русской индустриализации. Это – третий по счету танкер в серии судов, строящихся на ССК «Звезда» в интересах «Новатэка» для проекта «Арктик СПГ 2». Газовозы будут эксплуатироваться в рамках долгосрочных тайм-чартерных договоров ПАО «Совкомфлот» и ООО «Смарт СПГ» с ООО «Арктик СПГ 2», финансирует строительство судов ВЭБ.РФ. На первых двух судах серии, уже спущенных на воду, ведутся достроечные работы. @mediapaluba Ждём роста! ЗЫ: не иир!